[업다운뉴스 이세영 기자] 현대자동차와 한화시스템, 대한항공이 하늘을 나는 자동차와 관련한 사업에서 3파전을 형성하는 모양새다. 포화상태에 다다른 육상 교통을 대신할 미래 교통수단으로 도심항공모빌리티(UAM)가 떠오르고 있는데, 기존 현대차와 한화시스템이 일대일 경쟁 구도를 형성한 상황에서 대한항공이 후발주자로 합류했다.
7일 업계에 따르면 대한항공은 지난달 각 부서 전문가로 구성된 UAM 사업 추진 태스크포스(TF)를 꾸렸다. TF는 국토교통부 주관으로 지난해 6월 출범한 도심항공교통 민관협의체 ‘UAM 팀 코리아’의 일환으로, 무인기와 드론 개발을 담당하는 항공우주사업본부를 주축으로 정비와 관제시스템 분야 전문가가 합류했다. 대한항공은 항공기 운항 경험을 바탕으로 UAM의 교통관리 시스템을 개발할 것으로 알려졌다.
‘플라잉 카’, ‘에어 택시’ 등으로 불리는 UAM은 차세대 이동수단으로 각광받고 있다. 글로벌 투자은행(IB) 모건스탠리에 따르면 전 세계 UAM 시장 규모는 지난해 70억달러(7조8000억원)에서 2040년 1조4740억달러(1650조원)까지 팽창할 것으로 전망된다. 연평균 30.4%로 초고속 성장하는 셈인데, 기체부터 통신, 금융지원 등 시장 선점을 위한 각 기업들의 합종연횡이 활발하게 진행되고 있다.
우리나라는 정부 차원에서 UAM 산업 활성화를 꾀하고 있다. 국토교통부는 지난해 6월 ‘UAM 팀 코리아’ 발족식을 열고 대한민국 UAM의 로드맵을 공개한 바 있다. 2025년까지 하늘을 나는 택시를 상용화한다는 목표로 정부와 민간 기업이 함께하는 협의체를 구성한 것. 정부는 한국형 UAM이 세계 표준으로 성장할 수 있도록 아낌없이 지원할 것이라고 약속했다.
비행체 개발 경험이 없는 현대차는 관련 인재를 영입해 개발에 몰두하고 있다. 지난해 연말 인사에서 영입 1년여 만에 사장 타이틀을 단 미국 항공우주국(NASA) 출신 신재원 UAM사업부장을 주축으로 UAM 기체 개발을 추진 중이다. 여기에 이지윤 카이스트 항공우주공학과 부교수를 사외이사로 영입했다.
UAM 생태계 구축을 위한 합종연횡도 단행했다. KT(통신), 현대건설·인천국제공항공사(이착륙장 건설), 한국항공대(연구개발) 등과 손잡았다. 현대차는 앞으로도 관련 분야의 다양한 기관·기업들과 협력해 최상의 안전성과 효율성이 보장된 UAM 산업 기반을 마련하는 등 리더십 확보에 역량을 쏟을 방침이다. 현대차는 도심 운영에 최적화된 완전 전동화 UAM 모델을 2028년에 선보일 예정이다.
현대차는 막대한 자본력을 갖춘 점이 강점으로 꼽힌다. 지난해 12월에는 2025년까지 UAM을 포함해 자율주행, PBV(목적 기반 모빌리티), 로보틱스 등 핵심 미래 사업에 60조1000억원을 투자한다는 계획도 내놓았다.
국내에서 가장 먼저 UAM 사업을 시작한 한화시스템 역시 지난 3월 1조2000억원 규모의 유상증자를 결정하는 등 자금력으로 무장한 현대차에 맞불을 놨다. 이 중 4500억원을 UAM에 쏟아 부어 국내 최초 UAM 기체 상용화를 진행한다는 목표다.
한화시스템은 2019년부터 미국 오버에어와 함께 에어 모빌리티 기체 ‘버터플라이’를 개발 중이다. 올해 상반기 중엔 미국에서 에어 모빌리티 기체의 핵심인 ‘전기 추진 시스템’을 테스트한다. 2024년까지 기체 개발을 완료하고, 2025년에는 시범 서비스를 시작할 계획이다. 한화시스템은 2030년 에어 모빌리티 사업이 11조4000억원의 매출을 낼 것으로 보고 있다.
협업 라인업도 탄탄하다. 올 초 SK텔레콤(통신), 한국공항공사(이착륙장 건설), 한국교통연구원(연구개발)과 ‘4각 협력체제’를 구축했다. 자사가 보유하고 있는 항행·관제 부문의 ICT(정보통신기술) 솔루션과 3사의 역량이 시너지를 발휘해 글로벌 UAM 시장을 선도할 것으로 한화솔루션은 기대하고 있다.
이제 대한항공도 UAM 사업에 합류하면서 3파전 양상이 될 것으로 관측된다. 다만 대한항공은 현대차, 한화솔루션에 비해 투자 여력이 크지 않은 상황이다. 최근 3조3000억원 규모의 유상증자를 단행했지만 부채 비율은 300%로 여전히 높기 때문. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산에 따른 항공업계 불황 장기화도 운신의 폭을 좁히는 요소다.
이에 대한항공이 당장 기체를 만들기보다는 교통 관리나 운송 서비스에 집중할 가능성이 높다는 게 업계의 시각이다.