[업다운뉴스 강성도 기자] △시간대별 배차성공률 = 낮(오전 10시~오후 1시) 58~66%, 심야(오후 11시~오전 3시) 15~28%

△심야시간 거리별 배차성공률 = 장거리(30km 이상) 37~53%, 중단거리(5~15km) 11~29%

사회적 거리두기 해제 두 달 뒤인 지난 6월 이같이 서울 지역에서 호출앱을 이용한 택시 호출횟수 당 배차성공 비율이 격차를 보인 것은 ‘심야 택시대란’의 실상을 잘 보여준다. 늦은 밤 서울에서 택시를 부를 경우 5번 중 4번은 실패하고, 장거리 이동이 아닐 경우 승차난은 2배 이상 가중된다는 게 국토교통부의 진단이다.

이처럼 밤거리에 팽개쳐진 국민들의 ‘집에 갈 권리’를 규제 혁신과 공급 확대로 살려낸다.

정부가 코로나19 팬데믹 이후 심화한 ‘심야 택시대란’을 해소하기 위해 모빌리티 혁신과 택시 공급 확대를 중심으로 대책을 내놓았다. 각종 요금을 올리고 영업 제한도 풀어서 택시기사들을 밤에 거리로 더 불러내겠다는 유인책은 기사의 처우개선과 승객의 요금부담과 맞물려 정책효과로 이어질지 주목된다.

국토교통부는 4일 새로운 모빌리티 확대, 심야택시 공급 확대, 대체 운송수단 확보, 수요-공급 대응형 심야택시 서비스 다각화 등으로 요약되는 '심야택시난 완화 대책'을 발표했다.

지난 4월 18일 거리두기 방역빗장이 풀린 이후 심야시간 택시 수요는 4배가량 증가했지만 법인 택시 기사는 수입이 높은 배달 등 다른 업종으로 이탈러시를 이루는 바람에 현재 법인택시 가동률은 30%에 불과하다. 또한 개인택시 기사도 심야운행을 기피하는 현상이 두드러지면서 수요와 공급의 불일치가 심각한 상황에서 나온 대책이다.

국토부는 우리나라 택시요금이 경제협력개발기구(OECD) 평균의 38% 수준인데, 2019년 2월과 지난 7월의 연료비를 견줘볼 때 35.7% 증가해 택시기사 임금이 매우 열악한 수준이라고 판단했다. 이 때문에 코로나19 이후 전국 법인택시 기사는 10만2000명에서 27.5%(2만8000명) 줄어들었다. 서울만 해도 같은 기간 1만명(32.3%)이나 줄어 2만1000명으로 감소한 실정이다.

우선 이른바 ‘타다금지법’을 불러온 규제를 혁신한다. 타다·우버로 대표되는 '타입1' 규제를 완화해 택시를 대체할 새로운 모빌리티 도입을 추진한다는 게 정부의 방침이다. 렌터카 등을 빌려 택시와 유사하게 운행하는 형태인 타입1은 택시 면허가 없어도 운송사업을 할 수 있다. 다만 모빌리티 기업은 매출의 5%를 사회적 기여금으로 내야하고 총량 규제(현재 420대)도 받는다.

2018년 운송 서비스를 시작한 타다는 신개념 택시 서비스로 주목받으며 빠른 성장세를 보였지만 기존 택시업계의 반발과 규제 입법으로 사업에 제동이 걸려 2020년 핵심 서비스인 '타다 베이직' 운영을 잠정 중단한 채 대형 콜택시인 ‘타다 넥스트’만으로 사업 명맥을 이어오고 있다. 스마트폰 앱을 이용해 승객을 차량과 운전기사를 연결해주는 우버의 경우는 2013년 국내에 상륙한 뒤 2년 만에 사업을 철수했다.

심야안심귀가서비스, 심야출퇴근서비스, 심야수요 대응형모델 등 택시와 차별화된 심야특화서비스, 회식이나 접대 이후에 회사 차원의 수요를 줄이기 차원의 기업맞춤서비스 등 새로운 비즈니스 모델에 대해 적극 허가하고 플랫폼 운송사업의 수입 일부를 납부하는 기여금 완화도 검토할 계획이다.

원희룡 국토부 장관은 브리핑에서 “타다 사례에서 봤듯 앞으로 모빌리티 관련 새로운 서비스가 나왔을 때 전면적 규제 완화를 하는지 물어본다면 저는 단적으로 '그렇다'라고 말씀드리겠다”고 말했다. 자가용이 없던 시절 마련됐던 택시는 미래의 모빌리티 변화를 볼 때 이젠 맞지 않는 옷이라는 것이다. 그는 “그렇다고 이것을 단순히 쇠퇴시키는 게 아니라 기존 개인 및 법인택시는 기사들의 수입을 개선하는 데 초점을 맞춰 당분간 함께 가도록 하고, 기존 택시를 넘어서는 비(非)택시, 택시와 연계된 새로운 서비스 형태 등은 원칙적으로는 긍정적인 입장”이라고 강조했다.

택시업계의 반발로 인해 사업이 안착하지 못했던 ‘콜버스’를 종로·여의도 등 승차난이 심각한 서울 도심에서 외곽지역으로의 이동을 지원하기 위해 도입을 추진키로 했다. 심야 수요응답형 심야버스(DRT)이 그것이다. 기존 버스처럼 운행 노선과 배차 시간이 지정되지 않고, 수요가 있는 곳을 실시간으로 찾아가는 운수 서비스다. 버스호출앱을 통해 밤 늦게 비슷한 장소로 이동하는 사람들이 탑승해 각각 목적지에 하차하게 된다.

규제 완화는 반세기 동안 이어져 온 ‘택시부제’에도 적용된다. 현재 사흘에 한 번은 쉬게 돼 있는 개인택시 부제를 해제해 기사가 심야에도 자유롭게 운행할 수 있는 여건을 조성한다는 취지다. 1973년 도입된 택시부제는 고급택시 및 친환경택시 등에는 적용되지 않고 중형택시에만 차별적으로 적용해 강제 휴무를 시키는 제도다.

국토부의 설명으로는 지난 4월부터 강원도 춘천시가 택시부제를 전면 해제하면서 개인택시의 심야운행이 약 30% 증가하는 등 효과가 크다는 판단에서 택시난이 심각한 서울에는 택시부제 제도개선 전인 이달부터 해제를 권고할 예정이다. 서울에서도 심야에는 부제와 관계없이 모두 영업이 가능토록 한 결과, 12% 증가를 확인했다.

법인택시 기사는 심야 운전 뒤에 회사가 아니라 자기 집에 주차할 수 있게 할 방침이다. 기사의 원활한 수급을 위해 취업 절차도 간소화한다. 법인택시 기사 지원자에게 범죄 경력 조회 등 필요한 절차만 이행하면 즉시 택시 운전이 가능한 임시자격을 부여하게 된다. 또한 택시회사가 심야시간 등 특정 시간에 부족한 택시기사를 확보하기 위해 파트타임 근로도 허용하기로 하면서 ‘불금’ 운행 등이 가능해진다.

택시기사들의 수입 개선을 위한 ‘심야 탄력 호출료’를 확대한다. 심야시간에 한정해 현행 최대 3000원의 호출료를 최대 5000원(가맹택시 기준)으로 조정하는 방안을 연말까지 수도권에 시범 적용한다.

호출료 수입 80~90%가 기사에게 돌아가도록 하는 게 정부의 기본적인 입장이다. 탑승객이 심야 탄력 호출료를 지불할 경우, 승객의 목적지를 표시하지 않거나 강제 배차하도록 해 승차 거부 문제를 해소할 수 있도록 했다.

원 장관은 “호출료의 경우 이미 플랫폼사들이 기존에 진행하던 사업모델을 다 바꿔야 하므로 실무적으로 바꾸려면 2~3주 정도 시간이 필요하다”며 “그래서 10월 중으로 탄력호출료 및 이 금액이 대부분 기사에게 가도록 하는 부분을 시행하게 된다”고 말했다.

서울의 경우 이같은 정부 대책과 더불어 서울시가 별도 추진하는 택시 심야할증 및 기본요금 1000원 인상분을 더하면 심야 택시요금은 1만~1만1000원대 이상에서 출발할 것으로 보인다. 서울시 요금 인상분은 시물가대책심의위 심의를 거쳐 심야 할증요금은 12월, 기본요금 인상은 내년 2월부터 적용된다.

기사수입 개선에 방점이 찍힌 이번 대책이 본격 시행되면 수요자 입장에서는 ‘귀가 권리’ 확보를 위해 치러야 할 부담이 커질 수밖에 없다.

원 장관은 “기본요금은 장거리나 단거리, 주간 야간 관계없이 획일적으로 적용이 되다 보니 실제 국민들에게 부담이 되는 건 사실”이라며 ”미터기까지 다 고쳐야 하다 보니 시행이 되려면 내년 2월에야 적용될 수 있다“고 밝혔다.

귀갓길 고통을 해소하는 차원에서 기본요금에 관계없이 다양한 서비스를 허용하고 확대해 공급망 문제를 해결하는 데 초점을 맞췄지만 정책 효과를 거두기 위해서는 정밀한 모니터링과 보완이 필요한 상황이다.

귀가 비용만 오르고 호출과 배차 문제가 뚜렷히 개선되지 않는다면 고물가 시대에 가격인상과 맞바꾼 정책은 뼈아픈 실패로 돌아갈 수 있다. 원 장관은 ”기본요금 인상이 전체 국민에게 수용 가능한 수준인지, 아니면 어떤 수준의 호출료를 적용해야 수요공급이 좀 더 나아질지는 올 12월 또는 내년 2월까지의 시행결과를 보고 다시 판단하도록 하겠다“고 말했다.